Reprise
des 141-TA en version montages - SNCF
Technologies
Depuis 1984
nous produisons la 141-TA en kit et en maquettes montées en version SNCF,
EST, PO et en finition laiton. Ce sont des locomotives qui peuvent circuler sur
tous les réseaux du Sud-Ouest, du Massif Central, et sur certaines lignes
du PO et de l'Est.
Roulement FineScale ou réel, rayon de courbe de
1,50 m minimum, roues bronze bandagées acier isolées à la
jante serties et calées sur essieux, suspension et motorisation Escap ou
Faulhabert 12 v deux ou trois rails et renvoi d'angle étanche. Tôlerie
et structure en photogravure et fonderies à cire perdue, visserie invisible
pour démontage. Les finitions sont en vert SNCF à filets rouges,
en noir à cerclages noirs ou laiton (si, sur l'Est...), en gris PO, ou
laiton.
C'est du tout laiton. La tôlerie est en photogravure de 5/10 et 10/10 d'épaisseur,
pour les rivets, bordures et découpes. C'est du précis et reproductif
des moindres détail. Celà permet les pliages et des ajustages au
plus juste ; même des pièces mécanique, du moins les supports,
peuvent être réalisées et positionnnées (supports moteurs,
palpeurs, etc.).
Les chassis sont également en photodécoupage
jusqu'à 1,5mm, par superposition et soudures de pièces en 5/10.
Par la superposition on peut réaliser des pièces qui demandent des
fortes épaisseurs et des arrondis (arrières de chaudières).
Des empilements permettent des avant de chaudières, avec leurs portes ouvrantes
et détails rapportés.
Les pièces en volumes (cheminées,
dômes, bielles...) sont en fonderies à la cire perdue. C'est la technique
des bijoutiers : un modèle, une empreinte, la reproduction en cires puis
la fonte en bronze, laiton, et même maillechort pour les bielles. Celà
permet aussi les plus petites pièces de détaillage pour les robinets,
supports rembardes, etc.
Les roues sont également en fonderies à
cire perdue (du moins pour le rayonnage), puis les bandages en aciers rapportés
aux roues, profilés FineScale ou réel, et isolés à
la jante. Le fin du fin est l'assemblage des roues par sertissage sur l'essieu,
ainsi que le calage à 90° pour les roues motrices.
La motorisation
fait appel aux moteurs de dernière technologie, moteurs à rotors
sans fer : une force et des ralentis sans pareils pour un encombrement idéal
pour nos maquettes. Sans bruit ni vibration.
Pour la mécanique : le
décolletage (essieux, engrenages, rondelles, etc.).
La visserie est
standard des filetages commerciaux (1-25 - 2-40 - 3-50 mm)
L'outillage pour
les kits se trouve dans le commerce et est précisé sur les notices
: toutes les pièces devant être cambrées, usinées avec
un outillage spécial est fait en atelier.
Les
Bourbonnais
-
Ces locomotives furent à l'origine de toute une lignée de machines destinées à
l'époque aux "Grandes Lignes" du pays Bourbonnais. Elles voient le jour
vers les années 185..quantes pour les trains de marchandises. Elles deviennent
célèbre : les "Bourbonnais", ainsi appelées parce qu'elle sont utilisées
par la compagnie du Bourbonnais. Elles ont vécu assez longtemps, jusqu'aux années
après guerre.
D'autres réseaux s'intéressent à cette machine,
comme le Paris-Lyon, le Rhône-et-Loire, etc. Les "Bourbonnais" de ces
nombreux réseaux font leur carrière aux trains de marchandises sur l'axe Paris-Lyon-Marseille
et autour de Saint-Étienne, Roanne, Langeac, Langogne, Clermont-Ferrand, et d'autres
lignes du Massif central.
Une fois constitué, le PLM en
commande une importante série de 300 machines en 1864-65, qui prendront les numéros
1513 à 1813. En 1880, les dernières "Bourbonnais" sont livrées aux différents
réseaux, et le parc total de plus de 1450 locomotives est désormais l'objet de
transformations: certaines deviennent des 040, d'autres des locomotives-tender,
ou reçoivent de nouvelles chaudières, de nouvelles cabines de conduite, un système
de freinage plus perfectionné, etc.
Très robustes
et très économiques, ces locomotives ont battu des records de longévité en service,
ce qui est le cas de la 3-A-1 (ex-1423), construite en 1855 et encore en service
en 1946 à Villeneuve-Saint-Georges: soit 91 années de bons et loyaux services.
Aucun autre engin de transport mécanique n'a duré aussi longtemps.
- Voir les 030-TB et les 3-A-1.
En 1910, il restait
encore 845 locomotives et, en 1914, encore 656 unités. Ce n'est qu'à partir de
1924 que ces vaillantes petites locomotives commencèrent à être reléguées dans
des services moins nobles comme la "remonte" des rames voyageurs à la
gare de Lyon ou les travaux et manœuvres à Lyon-Vénissieux, Moulins, Bellegarde,
Sète, etc. En 1938, il restait 143 locomotives, mais une centaine n'étaient guère
en bon état et étaient "en attente de décision", comme on dit à la SNCF.
La Compagnie du Nord, en 1846, commande une série de locomotives
030 à tender séparé et cylindres extérieurs. Cette dernière particularité est
en rupture avec la pratique des cylindres intérieurs d'origine anglaise et répandue
en Europe jusque-là. Donnant certes des machines plus stables, les cylindres intérieurs
sont logés entre les longerons du châssis, sous la locomotive, mais cette disposition
en limite le diamètre, les deux cylindres étant côte à côte dans un espace étroit.
Or l'accroissement du poids des trains de marchandises demande de la puissance:
il faut donc augmenter le diamètre des chaudières pour pouvoir disposer de la
vapeur nécessaire, mais aussi augmenter le diamètre des cylindres pour pouvoir
utiliser cette puissance et la transmettre aux roues motrices. Il faut donc bien
placer les cylindres à l'extérieur.
Cylindres:
450 x 650 mm à simple expansion
Diamètre des roues motrices: 1300 mm
Surface de la grille du foyer: 1,36 m²
Pression de la chaudière: 8 à 10 kg/cm²
Longueur: 8,54 m
Poids: 32 à 40 t
- Texte
de diverses provenances, revues et articles particuliers -
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