La
longue histoire de 1a locomotive à vapeur a de tout temps été
jalonnée par de nombreux essais, voire d'assez étranges tentatives
trop souvent vouées à l'échec. Dans cette catégorie figurent
en bonne place les deux machines " L'Aigle" et " La Parisienne"
dont l'aspect et la conception, de nos jours, prêtent à sourire.
On peut, en effet, légitimement se demander aujourd'hui, comment
des Ingénieurs qui vivaient voici respectivement 130 et 100
ans avaient eu l'idée de concevoir de telles "énormités". car
ni l'une ni l'autre de ces machines ne présentaient de conditions
techniques susceptibles de faire avancer le progrès dans le
domaine de la puissance et de la vitesse.
La locomotive "L'Aigle",
conçue par deux ingénieurs, MM Blavier et Larpent pour la Cie
de l'Ouest où elle porta le No 261, avait été construite aux
Batignolles par les Éts Eugène Gouin en 1855 et figura la même
année à l'Exposition Internationale de Paris. Ses " pères s'étaient
visiblement inspirés de la machine anglaise "Cornwall" du LNWR
construite en 1848. Cette dernière était à roues libres d'un
diamètre de 2,50 m avec deux essieux porteurs à l'avant et un
essieu porteur à l'arrière et offrait donc une bonne assise
sur la voie.
Son constructeur, F. Trevithick
s'était en outre attache à abaisser au maximum son centre de
gravite en faisant passer la chaudière sous l'essieu moteur,
mais cette dernière , emprisonnée entre les deux gigantesques
roues motrices ne pouvait offrir un diamètre suffisant et par
là même, la puissance souhaitable. Bien qu'ayant atteint une
vitesse de 126,5 km/h, sa chaudière étant l'objet de critiques,
le célèbre ingénieur Ramsbottom. dont le nom l'este attache
aux fameuses prises d'eau en marche de son invention, la transforma
radicalement en 111 de type classique, ce qui valut à la "Cornwall"
de poursuivre sa carrière jusqu'en 1902. "L'Aigle" n'eut pas
de chance.
Blavier et Larpent ne s'étaient
pas contentes d'un seul essieu et cela peut se concevoir aisément
car les machines à roues libres s'avéraient déjà insuffisantes
à l'époque. Ils avaient donc décide d'appliquer à leur machine
deux essieux moteurs accouples actionnes par une distribution
Stephenson et précédés d'un essieu porteur. Mais qui pourra
jamais expliquer les raisons qui les poussèrent à choisir pour
les roues motrices le diamètre quelque peu excessif de 2,85
m, le plus grand à notre connaissance adopte en voie de 1,44
m.
Dans ces conditions, il devenait
impossible de loger une chaudière classique entre les longerons
et c'est pourquoi ils adoptèrent une chaudière à 2 corps, les
essieux moteurs passant entre les deux. la partie supérieure
étant reliée à la partie inférieure par deux conduits d'assez
fort diamètre, dont l'entretien des joints posait des problèmes.
Dans l'étude primitive, il avait été prévu un châssis à double
longerons et c'est ainsi que tous les dessins de l'époque la
représentent, ce qui pourrait laisser croire que c'est ainsi
qu'elle fut construite. Or la seule photo connue de " L'Aigle"
prouve qu'il n'en est rien et que les longerons extérieurs furent
abandonnés.
Elle était attelée à un petit
tender à 2 essieux, assez classique d'aspect mais nanti de très
larges rebords. Sa capacité devait être d'environ 5 m3 en eau
et 3 à 4 tonnes de charbon. Les dimensions principales de cette
machine ne sont pas connues à l'exception du diamètre des roues
précitées et de celles des cylindres dont le diamètre était
de 419 mm et la course des pistons de 800 mm, provoquant ainsi
un mouvement relativement lent du mécanisme à grande vitesse.
l l aurait été intéressant de connaître le poids adhérent, la
charge remorquée et la puissance développée, laquelle n'a peut
être jamais été déterminée exactement au cours des quelques
essais qui auraient eu lieu sur les lignes de Paris au Havre
et de Paris à Cherbourg et qui ne furent pas convaincants puisque
cette machine ne fut jamais mise en service régulier. Imaginons
un instant.
"L'Aigle" en plein effort
dans les rampes de Motteville, de Bréval ou de Lisieux au tunnel
de La Motte. Et pourtant dans l'esprit de ses concepteurs, elle
devait remorquer la même charge qu'une Crampton en palier soit
une centaine de tonnes, mais en rampe de 5ol/oo et à la même
vitesse, voire une vitesse plus élevée.
Dans son livre sur les locomotives
de la Cie de l'Ouest, L.M. Vilain précisait qu'une publication
non spécialisée des environs de 1870 prétendait que "L'Aigle"
aurait atteint effectivement la vitesse de 160 kmh, mais sans
donner de précisions. Nous n'y croyons pas pour plusieurs raisons;
c'est que même si théoriquement une telle vitesse ait été dans
ses possibilités, il est improbable que les voies de l'époque
aient permis d'atteindre des allures de cet ordre, les ligtles
du réseau de l'Ouest ayant été limitées à 90 kmh durant des
décennies, et la vitesse de 144 kmh n'ayant été atteinte officiellement
,en France qu'en 1889190 lors des essais effectués sur le PLM.
D'autre part, si le 160 avait
été réellement atteint, un tel exploit eut connu un retentissement
considérable qui aurait eu des échos dans les revues techniques
ou même de vulgarisation de l'époque, ce qui ne semble pas avoir
été le cas. La construction de ce prototype ne fut toutefois
pas totalement inutile. Elle démontra que l'accouplement de
deux essieux moteurs n'était pas incompatible avec les vitesses
élevées puisque deux ans après, la Cie de l'Ouest mettait en
service ses premières 120 dotées d'une chaudière et de roues
motrices d'un dimensionnement nettement mieux étudiés qui devaient
donner d'excellents résultats puisque 220 unités de ce type
à quelques variantes près- furent construites jusqu'en 1888,
alors que " L'Aigle" inutilisée, termina sans gloire sa courte
carrière.
Trente et un ans après cet échec,
l'Ingénieur Estrade se penchant lui aussi sur les problèmes
d'adhérence et d'accouplement des roues motrices de grand diamètre
nécessaires à la remorque des trains à grande vitesse, tenta
de les résoudre en étudiant à la fois une nouvelle locomotive
et le matériel roulant spécial qui lui aurait été destiné. Puisque
les deux essieux couplés à roues de 1,94 m à 2 m des machines
de vitesse de l'époque donnaient satisfaction, pourquoi ne pas
tenter d'en accoupler trois 7 C'est ce que fit M. Estrade, mais
il commit des erreurs regrettables, du même genre que ses prédécesseurs
Blavier et Larpent, en exagérant lui aussi le diamètre des roues
motrices, lequel bien qu'ayant été réduit à 2,50 m était encore
bien trop élevé, et en voulant appliquer l'adhérence totale
à sa machine sans essieu porteur à l'avant, ce qui en faisait
la seule 030 à "grande vitesse" qui circula en France.
La chaudière de cette machine
qui avait été baptisée on ne sait pourquoi " La Parisienne"
son nom figurait en relief sur les couvre-roues centraux- était
classique mais d'un dimensionnement trop faible en regard de
l'effort demandé. Le foyer qui contenait un bouilleur Ten Brinck
était surmonté d'un dôme assez volumineux sur lequel étaient
fixées les soupapes à balances. La distribution était du système
Allan. Les 2 cylindres se trouvaient ~n porte à faux à l'avant
ce qu'on aurait pu facilement éviter par un essieu porteur qui
aurait facilité l'inscription clé la machine en courbe, l'attaque
directe par des roues motrices d'un tel diamètre étant évidemment
un non sens. Le tender à 2 essieux avait reçu lui aussi des
roues identiques à la machine, cas unique dans l'histoire de
la locomotive à vapeur.
L'aspect général, notamment avec
la cheminée à chapiteau, la sablière à cheval sur le corps cylindrique
et l'abri en ((queue d'hirondelle" était d'un style PLM très
marqué. Voici quelques unes de ces dimensions principales :Surface
de grille 2,30 m2 - Écartement des essieux extrêmes : 5,25 m
- Diamètre des roues 2,50 m - Diamètre des cylindres 470 mm
- Course des pistons 700 mm Poids adhérent et total 42 tonnes.
M. Estrade avait également étudié
des voitures dont une seulement aurait été construite, mais
qui ne manquaient pas d'originalité, puisqu'en fait elles constituaient
le premier essai en France de voitures à deux niveaux . Les
roues de ces voitures -M. Estrade y tenait décidément étaient
elles aussi du même diamètre que celles de la machine et du
tender . Un très fort châssis métallique comportait deux longerons
surélevés sous lesquels étaient fixés les compartiments de 3ème
classe inférieurs, disposés à chaque extrémité et au centre
entre les essieux, tandis que la caisse principale comprenant
les compartiments de 2ème classe occupait l'espace au-dessus
de ces longerons.
Ces compartiments étaient accessibles
par un escalier placé à chaque extrémité de la voiture et par
une porte située en bout de caisse, comme ce fut le cas plus
tard sur les célèbres "Bidel" de l'Est. La suspension était
assurée au moyen de grands ressorts à lames reposant sur les
boites d'essieux et par trois autres fixés sur le châssis au-dessus
de chacun des trois compartiments inférieurs.
Du seul aspect esthétique, ces
conceptions révolutionnaires étaient d'un goût douteux et du
point de vue confort, on peut supposer que les voyageurs des
compartiments inférieurs auraient été particulièrement gênés
par le bruit du roulement. Quelle aurait été la tenue de voie
de ces voitures juchées sur ces hautes roues, il est permis
de se le demander 7 En 1889, " La Parisienne" fut amenée sur
des chariots tires par des chevaux pour figurer à l'Exposition
Internationale de Paris en 1889.
Cette contemporaine de la Tour
Eiffel effectua des essais entre Chartres et Châteaurenault.
Jusqu'à la vitesse de 100 kmh, son comportement a paru satisfaisant
bien que pouvant ne remorquer que de faibles charges en raison
clé l'insuffisance de la chaudière. D'après la revue anglaise
"The Locomotive" du 15 juillet 1939, elle aurait été également
essayée sur le Midi mais en fait rien ne semble avoir jamais
été publie sur le résultat de ces essais et si " L'Aigle" n'atteignit
jamais les hauts sommets, (( La Parisienne" n'accéda pas davantage
à ...... l'Estrade de la gloire ferroviaire.
Ces deux prototypes ont été les
victimes de conceptions erronées démontrant de la part de Messieurs
Blavier et Larpent une insuffisance de connaissances des principes
de la thermodynamique ce qui est d'ailleurs tout à fait excusable
si l'on songe qu'en 1855, il n'y avait encore qu'une vingtaine
d'années qu'étaient apparus les premiers chemins de fer et la
technique n'évoluait encore que relativement lentement.
Mais trente ans plus tard. il
est plus surprenant que M. Estrade ait de nouveau commis des
erreurs analogues à celles de ses prédécesseurs. L'expérience
aidant, il eut semblé plus logique et beaucoup plus simple de
s'inspirer des méthodes qui avaient fait leur preuves aux États-Unis
: une chaudière classique de dimensions convenables sur une
disposition d'essieux comprenant un bogie à l'avant et deux
essieux moteurs munis de roues d'un diamètre approprié au service
à effectuer ce qui avait le grand avantage d'assurer une excellente
tenue de voie.
C'est ce que précisément fit
la Cie de l'Ouest dès 1888 en construisant ses remarquables
220 d'inspiration, non pas américaine mais anglaise, dont l'une
d'elle atteignit 138 kmh. M. Estrade était arrivé trop tôt......
A. LEPAGE
